Консультанты и менеджеры по работе с клиентами регулярно сталкиваются со всевозможными мифами о подшипниках. Удивляться нечего: недостаток достоверной информации восполняют советы из «проверенных источников». Там точно знают и подскажут, как правильно выбрать подшипник, сэкономить, улучшить технические характеристики и даже производительность агрегата одновременно.

Фото: ors.com.tr

Самые популярные мифы о подшипниках

Компания «АвтоКоннект» работает на рынке подшипников для промышленного оборудования. Наши клиенты выбирают продукты известных компаний с мировым именем для агрегатов машиностроения и металлообработки, предприятий ГОК, химической, нефтехимической и других отраслей производства. 

Что говорить, даже в рыночную нишу промышленных подшипников доносятся отголоски мифов о подшипниках, столь популярных у рядового потребителя. Ни одна техническая характеристика не осталась без своей доли домыслов, будь то материал, из которого изготовлен сам узел, конструктивное его исполнение или же особенности комплектации/поставки.

Металл VS Керамика

Действительно, керамические подшипники «быстрее» стандартных металлических. 

Тела качения из керамики используют для изготовления шпиндельных высокооборотистых узлов, где скорость вращения важнее выносливости. Твердая но хрупкая керамика керамика не выдерживает сравнения с традиционными подшипниковыми сталями по всему комплексу механических свойств.

Фото: podshipnikcentr.ru

«Керамические подшипники быстрее» — правда только отчасти. Подшипники из порошковых сплавов — чаще всего, штучный товар для специальных серий. Традиционно такие подшипники с диэлектрическими свойствами используют для электрической изоляции деталей агрегата, когда существует риск «пробоя».

Самое важное при выборе подшипников — четкое понимание решаемой проблемы: необходимо ориентироваться на весь комплекс технических характеристик, а не выдергивать из общего набора какую-либо одну (скорость качения в данном случае).

Популярные мифы о конструкции подшипников

В зависимости от поставленных задач и выбирают исполнение подшипникового узла. Основные 2 вида, подшипники качения и скольжения, конструктивно подразделяются на десятки разновидностей, которые на первый взгляд отличаются весьма незначительно. Сами различия неспециалисту не всегда понятны и потому порождают серию мифов.

1. Закрытые подшипники крепче открытых

Утверждение весьма далеко от действительности по простой причине: металлическая пластина, которая защищает шарики от пыли, никак не делает конструкцию прочнее. 

На схематическом рисунке показано, что защитная шайба даже не касается одного из колец подшипника, а значит никак не может нести какую-либо нагрузку. Тонкий металл всего-навсего предохраняет рабочие поверхности подшипника от попадания грязи.

Для работы в условиях агрессивной среды (химическая промышленность и т. п.) используют подшипники с контактным уплотнением из резины. Резиновая шайба только касается кольца подшипника и не может по своей полимерной природе упрочнять подшипниковый узел.

2. Усилить конструкцию можно заменой шарикового узла на роликовый

Роликовые подшипники выдерживают гораздо большие нагрузки: площадь контакта с поверхностью роликов в разы больше почти точечной площади соприкосновения поверхности шариковых тел качения с кольцом подшипника. Но по скорости вращения роликовые подшипники значительно уступают шариковым.

Проще говоря, шариковые подшипники быстрее, но слабее, роликовые — медленнее вращаются, но выдерживают большие нагрузки. Без четкого понимания последствий такой «замены» экспериментировать нежелательно, даже опасно.

Фото: themechanic.ru

3. Зазоры в подшипнике — брак

С опаской следует относиться к подшипнику, если внешняя обойма шатается относительно внутренней. Наверняка, такой узел рассыплется в полевых условиях.

Такая «гипотеза» не выдерживает проверки практикой.

Наличие люфта никак не свидетельствует о заводском браке подшипника. Этот радиальный зазор предназначен для того, чтобы при повышении температуры подшипник не заклинило вследствие теплового расширения.

Фото: skf.com

Подшипник с нулевым зазором не выдержит испытания температурой — его заклинит. 

При повышенных рабочих температурах (металлургическое производство, химическая промышленность и пр.) применяют подшипники с увеличенным радиальным зазором.

Подшипники без этого «подозрительного» зазора довольно большая редкость: используются для установки в прецизионном оборудовании, которое работает в узком интервале температур.

Внимание!

Установка подшипника внатяг уменьшает радиальный зазор. При выборе узла следует учитывать способ установки.

Мифы о смазке

Существует целая серия мифов о смазочных материалах. Основное заблуждение исходит от неправильного понимания роли смазки в подшипниковом узле. Чаще всего происходит подмена понятий: наличие смазки и правильный ее выбор оказывает решающее влияние на трение в …подшипниках скольжения. Коэффициент трения в подшипниках качения практически не зависит от наличия смазочного материала и определяется только радиусом шариков (или роликов).

1. Производитель экономит на смазке

Подозрительно небольшое количество смазки в закрытом подшипнике породило миф о том, что это результат экономии и для хорошей работы узла смазку следует добавлять. Основное предназначение смазки — образование тонкого защитного слоя на поверхностях качения. Масляная пленка защищает металл от окисления и практически не влияет на коэффициент трения, т. е. на скоростные характеристики.

Существуют нормативы по количеству смазки и ее типу (ГОСТы для отечественных подшипников) и завод-изготовитель их обязан выполнять. 

Зарубежные производители также придерживаются собственных стандартов: данные о смазках указаны в каталоге завода-производителя. К примеру, коды на упаковке (или в сопроводительных документах) подшипников SKF обозначают тип смазки и ее количество относительно общего объема. 

2. Производитель закладывает в подшипник консервационную смазку

Популярное заблуждение заставляет разбирать закрытый подшипник и зачем-то менять заводскую смазку. 

Завод-производитель в закрытый подшипник закладывает рабочую смазку с расчетом на весь эксплуатационный период узла. Тип смазки определяется кодом подшипника. 

Код может быть проставлен на самом подшипнике, картонной упаковке или значиться в сопроводительных документах.

3. Температура плавления смазки не особо важна для подшипника 

Такое утверждение отчасти правомерно для подшипников, которые работают без особых нагрузок при комнатной температуре. Локальная температура в зоне качения редко поднимается даже до 90 градусов. 

В этом интервале работает большинство смазок, так зачем обращать внимание на температуру работоспособности смазочного материала. С подшипниками для промышленного оборудования дело обстоит не совсем так.

• Чем выше рабочая температура смазки, тем дольше подшипник будет оставаться в рабочем состоянии. Подшипники агрегатов промышленного оборудования часто работают при температурах выше 70 градусов, когда начинается ускоренное окисление смазки (скорость любой химической реакции возрастает в 2 раза при повышении температуры на 10 градусов). Для таких подшипников следует выбирать смазку с повышенной рабочей температурой.

• Локальная температура в подшипнике может достигать 150 градусов и выше (при нагрузках, ударах). Выбор смазки с учетом такого риска местного нагрева позволит сохранить работоспособность узла при критических нагрузках.

Чем выше класс точности тем лучше

Если подшипник не предназначен для установки на прецизионное оборудование, то класс точности не имеет принципиального значения. Качество обработки с точностью до нескольких микрон просто необходимо для высокоскоростных узлов, и вовсе не требуется для большинства промышленных агрегатов.

• Высокоточные прецизионные подшипники никак нельзя заменять узлами более низкого класса чистоты обработки — такое усовершенствование скажется на ухудшении работы оборудования, вплоть до выхода из строя.

• Замена обычных подшипников высокоточными не имеет смысла — дорогой прецизионный подшипник не придаст работе агрегата ощутимого улучшения.

Фото: bestbearing.com.ua

Восстановленный подшипник работает как новый

В этом заблуждении правда перепутана с вымыслом. Механическая выработка элементов подшипника требует замены узла. Никакая чистка и замена смазки не восстановит поврежденные тела качения, сепаратор или обойму. Для обычных подшипников единственно решение — установка нового или серьезный ремонт деталей старого с заменой поврежденных тел качения.

Крупногабаритные подшипники промышленных агрегатов в процессе эксплуатации проходят плановое техническое обслуживание на специальном оборудовании.

Фото:  evolution.skf.com

Компания «АвтоКоннект» предлагает такое оборудование для мониторинга состояния подшипниковых узлов. Своевременное обнаружение дефектов и качественное восстановление подшипников повышает производительность в целом за счет предупреждения простоев производства, что в результате дает существенный экономический эффект.

Чтобы принять правильное решение о дальнейшей судьбе подшипникового узла, будет правильным обратиться к специалистам компании за консультативной и технической поддержкой.